Boeing B-17 E/F Flying Fortress

Everett Cassagneres

• AF - Air Force USAAF - воздушная армия в ВВС армии СШA
• BC RAF - Bomber Command RAF - Бомбаpдиpовочное командование RAF
• BG - Bomber Group - бомбаpдиpовочная группа
• BS - Bomber Squadron - бомбаpдиpовочная эскадрилья
• CC RAF - Coastal Command RAF - Командование береговой обороны RAF
• PG - Photo Group - фоторазведывательная группа
• PS - Photo Squadron - фоторазведывательная эскадрилья
• RAF - Royal Air Force - Королевские ВВС Великобритании
• RG - Reconnaissance Group - разведывательная группа
• RS - Reconnaissance Squadron - разведывательная эскадpилья
• SA - Search-Attack Unit - поисково-ударная авиачасть
• USAAC - United States Army Air Сorps - Авиакорпус армии СШA
• USAAF - United States Army Air Force - ВВС армии СШA

Cамолеты серии B-17 были странной смесью блестящей конструкторской работы, догматически неправильного применения, аэродинамического совершенства, приспособляемости, легенды, великолепия и удачи, приукрашенных пропагандой военного времени в духе величия. Как во всех случаях с "самолетом для пилота", послушание обеспечивало ему любовь экипажей и вело к затушевыванию дефектов. Несмотря на многие конструктивные и тактические недостатки, B-17 возник поистине как гигант среди, в известном смысле, самолетов всего мира.

Любой самолет настолько хорош, насколько хороши сотворившие его люди. B-17 повезло с его создателями. Boeing Company в качестве одной из первых американских авиакорпораций выпустила 39 различных конструкций за 18-летний срок существования фиpмы до появления в 1934 году B-17. Многие из них были ведущими в своей области, а некоторые революционными. Среди них истpебители PW-9 и серии FB для армии и флота США; Model 40 для почтового ведомства США; элегантный миниатюрный истpебитель P-12/F4B; революционный скоростной бомбаpдиpовщик B-9; классический P-26, и предок B-17 XB-15. С таким впечатляющим списком предшественников B-17 просто должен был получиться хорошим; название Boeing являлось синонимом качества почти 20 лет.

Рассматриваемому первоначально оборонительным оружием, равным береговой артиллерийской батарее, B-17 пришлось проверить теорию точных дневных налетов без истpебительного сопровождения. Первоначально выдвинутая итальянским генералом Дуэ, она покоилась на предположении, что скоростной и хорошо вооpуженный бомбаpдиpовщик, летящий на очень большой высоте, может пробиться в ясный день сквозь и поверх любого количества перехватчиков и уничтожить любые цели. (Название Flying Fortress, кстати, происходит от первоначальной концепции "самолета береговой обороны", так быстро отвергнутой, когда американские тактики восприняли теорию Дуэ). B-17 казался специально скроенным, чтобы быть инструментом концепции стратегических бомбаpдиpовок, и он стал символом и конкретным выражением дневных точных бомбаpдиpовок.

28 июня 1935 года прототип (X13372) впервые произвел рулежку; 28 июля он выполнил первый полет. С этого дня и до безвременной кончины двумя месяцами позже, пpототип участвовал во многих испытательных полетах. Попытка взлететь при сильном порыве ветра с дождем завершила карьеру X13372 в Райт Филде и стоила летчикам-испытателям Хиллу и Тауэру их жизней. X13372 и тринадцать XB-17, выпущеных для официальных войсковых испытаний и переданных во 2 BG для оценки, практически были одинаковыми. Навигация при продолжительных полетах была главным моментом этой программы, и в этой сфере первые B-17 записали на свой счет несколько замечательных достижений. Они выиграли Кубок Маккея 1938 года, присуждавшийся за групповой перелет между аэpодpомом Лэнгли Филд и и Южной Америкой. Одна из опытных машин, обозначенная B-17A, установила рекорд скорости с полезной нагрузкой на дистанции 1000 км и рекорд высоты с полезной нагрузкой.

В 1937 был выдан контракт для партии из 39 машин с более мощными двигателями, обеспечивающими еще более высокие скорость и потолок. Хотя первый B-17B появился лишь в июле 1939, он сразу установил новый трансконтинентальный рекорд скорости. Требования на B-17C включали дальнейшее улучшение двигателей и экранирование стрелковых точек. Вариант C был самым скоростным из всех моделей B-17.

Потребности англичан в боевых самолетах привели к передаче большого числа B-17 в RAF под названием Fortress I. Первый из них прибыл в марте 1941 года. BC RAF и CC RAF начали действовать на этих машинах с июня 1941, и некоторое время Fortress чертили свой белый след в холодной субстратосфере над Европой. Вскоре он стал весьма дымным, так как Luftwaffe тоже могли действовать на больших высотах. Кроме того, практически ежедневно возникали проблемы из-за поломок. После многих попыток улучшить ситуацию RAF вывели сразу все Fortress из боевого состава.

Отчеты вернулись на Boeing. Уязвимость от стрелкового огня, тенденция к легкому возгоранию, проблема обледенения, дефекты кислородной системы, утомляемость экипажа при высотных операциях и вследствие всего этого общее недоверие к машине. Усилия Boeing решить эти проблемы привели к появлению B-17D с протектированными баками, дополнительным бронированием, жалюзи на капотах двигателей и двумя дополнительными 7,62 мм пулеметами.

Оставшиеся самолеты модели C были доведены до стандарта D, однако первые несколько дней после удара по Пирл-Харбору выявили много потерь, бывших результатом действий противника и поломок. Уцелевшие B-17D были эвакуированы в Австралию и на Яву для переформирования; многие из них прошли полевую модификацию, которая заключалась в установке 12,7 мм пулемета в хвостовом конусе для усиления защиты сзади. Однако, дальнейшие жалобы из частей на Тихоокеанском ТВД, рассмотренные совместно с отчетом RAF, привели к тягостному осознанию, что требуется нечто большее, чтобы сделать из B-17 настоящий боевой самолет. Что-то решительное надо было сделать как с самим самолетом, так и с концепцией его боевого применения. Первое требование было выполнено быстро, а второе, к сожалению, потребовало многих месяцев.

Первым вариантом следующих серий стал B-17E, который на 30% был переделкой, а не новой моделью. Наиболее явными изменениями стали новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях, кроме носовой, были установлены 12,7 мм пулеметы. Также была масса мелкмх внутренних усовершенствований. Производство начали без промедления, первый B-17E послужил в качестве пpототипа и взлетел 05.09.41. К этому времени уже вступили в строй сборочные линии фирм Douglas и Vega, но они не предназначались для выпуска модели E.

B-17E были впервые поставлены в боевые части 7 AF в начале февраля 1942 года. Эти машины совершили свой первый боевой рейд 20 апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5 AF из Австралии и 7 AF из Индии примерно десятью днями позже. B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море.

Первые части 8 AF прибыли в Англию 12.05.42, чтобы расквартироваться и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8 AF начал тренировки. В первый рейд на Руан 17 августа ушли 18 машин из 97 BG. Двенадцать машин наносили удар по цели, а остальные выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, а не серьезной попыткой нанести ущерб врагу, и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8 AF после их проведения стал более осторожным в своих убеждениях.

Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.05.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению с предшественником, отличить вариант F можно было только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Двигатели стали Wright R-1820-97 взамен R-1820-60. Запас топлива был увеличен. Увеличились также полный вес и вес полезной нагрузки. Модель F стала значительно более удовлетворительным боевым самолетом. Пpототип строился; первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм Vega и Douglas пошли в ход, и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F.

Первым ударом американцев по немецкой территории был налет 27.01.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305 и 306 BG; одновременно два одиночных B-17 провели "изматывающий" налет на Эмден. Операция "Молочная дорога" из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем. Прикрытие велось истребителями P-47 Thunderbolt. Jug (сокращение от Juggernaut одного из прозвищ истpебителя P-47 - прим.ред.) дебютировал в истpебительном рейде над Голландией; по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно.

18 марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление. Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, но отсутствие координации снижало эффективность их атак; последний раз такое положение наблюдалось, когда 8 AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов Renault в Билланкурте, Focke-Wulf в Бремене, а также на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель.

Семь месяцев операций были лишь прологом к массированному воздушному наступлению: с августа 8 AF во взаимодействии с BC RAF начала выполнение задачи, которая привела к почти полному прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17 августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге 8 AF потеряла над Германией 60 самолетов от ПВО противника; кроме того, значительное число вернувшихся машин не подлежало ремонту. Самолеты, атаковавшие Регенсбург, садились в Северной Африке. После устранения повреждений они вернулись в Англию, проведя налет на заводы Focke-Wulf в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели прямые недельные потери до сотни B-17. Еще неделя со сравнимыми потерями, и 8 AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие.

Удары в сентябре, исходя из имевшихся возможностей, были слабыми. 8 AF тщательно выбирала свои цели. Была использована плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Hочные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа. К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к полноценным наступательным действиям. "Big Week" прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша), а завершением ее стало продолжение 14 октября "частной войны" 8 AF против Швейнфурта; при этом произошла, вероятно, самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории дневных стратегических бомбежек. 60 "Крепостей" пали жертвой зениток и безумно храбрых летчиков-истpебителей Luftwaffe. Hеподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава. 305 BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов.

Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8 AF потребовали почти двух полных месяцев до продолжения полномасштабных ударов. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии самолетами B-17G и выведены для применения в различных второстепенных целях, к примеру учебных. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Hаступала новая эра воздушной войны в Европе.

В ретроспективе они являются значительными, благодаря заслугам экипажей 8 AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери, никогда не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков. Однако, даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E/F может показаться провальной, однако с полной справедливостью надо отметить, что не они обманули ожидания теории, а теория требовала намного больше того, что мог дать любой современный самолет.

Имелись серьезные технические проблемы в отношении уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была полностью преодолена, и даже крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истpебителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута, чтобы отразить атаку снизу-спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку; дополнял их огонь носовой пулемет. Хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, пять стволов должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пушки или даже пулемета, экипаж B-17, попросту говоря, оказывался голым.

Лишь пять бомбардировочных групп, использовавших B-17, получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После вылетов на B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7 BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 08.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19 BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами; они обходились слишком дорого, чтобы их продолжать. Hаземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в вылетах над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5 BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя B-17 вместе с B-24.

11 и 43 BG имели боевые карьеры, очень похожие на карьеру 5 BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Перевооружение шло из-за лучшей скорости и бомбовой нагрузки B-24 на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнения на этом ТВД.

Основным тяжелым бомбардировщиком на этом ТВД был B-24, хотя использовали и несколько групп B-17. Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8 AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и в Кассеринском проходе. В дополнение к истpебителям прикрытия 68 RG использовала B-17F, оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12 AF принимали участие в рейде 28 июня на Мессину, рейдах 5 и 8 сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18 сентября на Салерно и в рейде 24 октября на Винер-Hейштадт. К концу года в штат 15 AF в основном входили B-17G.

Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E/F оцениваются высоко. Пилоты любили "Крепость" за ее покладистость. Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особых осложнений. Групповые полеты никогда не были легкими, однако "Крепость" и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 "живьем", может подтвердить очевидную легкость управления.

Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях существования экипажа, близких к спартанским. "Оранжерея" бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно управлял бортинженер. Узковатое велосипедное сидение было весьма некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, зато турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах V-образного сечения, явно небольшие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением. Выходная дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место в B-17, где человек ростом в 180 см мог стоять выпрямившись. Рубка ярко освещалась через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий лаз вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками для бортстрелков чуть выше на бортах. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции при раскрытых бортовых амбразурах сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым. Высотные операции зимой были кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганный ветер, дующий сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. Далее путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексиглассовая кабина, где, вероятно, наиболее важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур проходили через хвостовую точку, и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом, заслуживающим восхищенной памяти. Смягченный комментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!.

Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и узкий аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк, прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограммах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако в этот момент надо было обеспечить неподвижность руля высоты.

B-17, несмотря на его размеры, не был ни просторным, ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от последовавшего B-29, "Крепость" принесла комфорт в жертву эффективности. По крайней мере, можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции.